Boeing 747

Boeing 747
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Un Boeing 747-400 de British Airways
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing Commercial Airplanes
Diseñado por Joe Sutter
Primer vuelo 9 de febrero de 1969[1]
Introducido 21 de enero de 1970 con Pan Am[3]
Estado En servicio
Usuarios principales Bandera de Reino Unido British Airways
Bandera de Corea del Sur Korean Air
Bandera de Alemania Lufthansa
Bandera de Taiwán China Airlines
Bandera de Hong Kong Cathay Pacific
Bandera de Países Bajos KLM
Producción 1969-presente
N.º construidos 1519 (31 de diciembre de 2015)[4]
Coste unitario 747-100: 24 millones de US$ ( 1967)
747-200: 39 millones de US$ ( 1976)
747-300: 83 millones de US$ ( 1982)
747-400: 228-260 millones de US$ ( 2007)[5]
747-8: 367.8-368.4 millones de US$ ( 2014)[5]
Variantes Boeing E-4
Boeing 747SP
Shuttle Carrier Aircraft
Boeing VC-25
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Desarrollado en Boeing YAL-1
Boeing 747 Large Cargo Freighter
[ editar datos en Wikidata]

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Es conocido por su gran tamaño (fue el mayor avión de pasajeros durante más de tres décadas),[7] Realizó su primer vuelo comercial en 1970. Fue el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el Airbus A380, de mayores dimensiones.

Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El motor JT-9D fue estrenado con ese avión y ha sido usado posteriormente por otros aviones de fuselaje ancho, como el Douglas DC-10. Su cabina de dos pisos le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo. Con una distribución típica de tres clases de pasajeros transporta a 416 personas,[9]

Se pronosticó que el 747 se quedaría obsoleto cuando se hubieran vendido las primeras 400 unidades,[12] La versión más reciente de este modelo, el 747-8, entró en servicio con Cargolux (versión de carga) el 12 de octubre de 2011 y con Lufthansa (versión de pasajeros) el 1 de junio de 2012.

El 747 es uno de los aviones más reconocibles por el público. A la aeronave se le llamó la «Reina de los Cielos» (Queen of the Skies). Ha sido usada por millones de personas para realizar vuelos internacionales. Además, fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más grande, el más pesado y el pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

Desarrollo

Antecedentes

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a estudiar una serie de proyectos para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en desarrollo, los militares pensaron que hacía falta una aeronave mucho más grande y de mayor capacidad, capaz de llevar una carga superior que la que podían transportar otros aviones existentes. Estos estudios derivaron en el encargo del diseño del "CX-X" (avión de carga experimental, sin número) con una capacidad de carga de 81 600 kg, una velocidad de Mach 0.75 (805 km/h), un alcance sin repostaje de 5000 millas náuticas (9260 km) y una carga útil de 52 200 kg. La unidad de carga debía tener 5,18 m de ancho y 4,11 m de alto, con 30,5 m de largo, con accesos que incluyeran portones en la parte frontal y la trasera del fuselaje.[13]

Algunos de los primeros diseños incluían seis motores. Sin embargo, ninguno superaba al C-141 en suficientes aspectos como para que valiera la pena desarrollarlos. Se elaboró una nueva lista de requisitos para un Sistema de Logística Pesada (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se convocó un concurso oficial el 27 de abril de 1964. Esta nueva lista de requisitos contemplaba solo cuatro motores. El diseño también requería del diseño de nuevos motores, un incremento de potencia significativo y menor gasto de combustible. El 18 de mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, mientras que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, a Boeing, Douglas y Lockheed se les adjudicaron contratos para que realizasen estudios sobre el cuerpo del avión y a General Electric y Pratt & Whitney se les adjudicó la motorización.[13]

Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema poniendo la cabina sobre el área de carga. Douglas diseñó un pequeño habitáculo justo delante que se encontraba por encima del larguero de las alas, Lockheed diseñó una especie de columna vertebral que recorría toda la longitud del avión y que era atravesada por el larguero de las alas, mientras que Boeing combinó ambas soluciones, creando un espacio alargado que empezaba en el morro del avión y que finalizaba a en lugar del encastre de las alas.[15]

Propuesta como transporte de pasajeros

El 747 fue concebido en los años 60, cuando los viajes iban en aumento.[18]

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 a los estudios del nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747.[20] Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente para servir como avión de carga en el caso de que disminuyera su uso como avión de pasajeros. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 2,4 x 2,4 m por delante (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y de una longitud que variaba entre 6 y 12 m. Esto implicaba la posibilidad de introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tenían en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle, en el 50º Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser «una gran arma para la paz, con un papel que competirá con el de los misiles intercontinentales en el destino de la humanidad»,[23]

Progresos de diseño

Cabina de uno de los primeros 747 producidos, localizada en el nivel superior del fuselaje.

Al final, el diseño de ala alta del CX-HLS no se usó para el Boeing 747, ya que este diseño sería suplantado por las nuevas tecnologías de la compañía. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo, preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga, abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta "joroba" distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio de detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta "joroba" subsistió como parte del fuselaje aerodinámico sin contener asientos.

Una de las tecnologías principales establecidas en para el gran 747 fueron los motores turbofán de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojets consumiendo un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado tiempo después. Pratt & Whitney, sin embargo, trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747.

El proyecto fue diseñado con una nueva metodología denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).

Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas "Los Increíbles" (The Incredibles). Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.

El prototipo de 747, City of Everett, en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington.

Planta de producción

Debido a que Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar este avión, tuvo que construir una. La compañía consideró posibles ubicaciones en más de 50 ciudades, y finalmente se inclinó por hacer una nueva planta a unos 48 km al norte de la ciudad de Seattle en un sitio adjunto a la base militar Paine Field cerca de Everett ( Washington). Compraron un área de 780 acres (316 hectáreas) en junio de 1966.

El presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, por entonces a la cabeza de la división de turbinas de la compañía, para que inspeccionara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la construcción del 747. Para nivelar el suelo, se tuvieron que mover más de 3,1 millones de metros cúbicos de tierra. Se disponía de tan poco tiempo que el modelo de comprobaciones a escala real del 747 fue construido antes que el techo de la fábrica que iba sobre él. La planta es el edificio con el mayor volumen interno jamás construido hasta ahora.

Desarrollo y etapa de prueba

Antes de que el primer 747 fuera ensamblado, comenzaron las pruebas de muchos componentes y sistemas. Una prueba importante tenía que ver con la evacuación de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas usando las escotillas de escape de emergencia del avión. La primera evacuación a escala real tomó dos minutos y medio, excediendo los 90 segundos que determinaba la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, FAA), y muchos voluntarios resultaron heridos. Evacuaciones de prueba posteriores lograron el tiempo estimado de los 90 segundos pero causaban muchos perjudicados. La parte más complicada era la evacuación de la división superior; los pasajeros voluntarios, en vez de usar la resbaladera convencional, escapaban usando arneses enganchados a una cuerda.

Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como Waddell's Wagon (en referencia a un piloto de pruebas de 747, Jack Waddell) o «Mantis Religiosa» que consistía en un modelo de cabina montado en el techo de un camión que albergaba andamios y otras estructuras. Mientras el primer 747 se seguía construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos la práctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que iría montada la cabina del avión, que por entonces (y aún hoy en día) era bastante inusual.

El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación uniformadas que representaban a cada una de las 26 aerolíneas que encargaron el avión.

Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddel y Brien Wygle en los controles y con Jess Wallick como ingeniero de vuelo. A pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó que el 747 se maniobraba estupendamente. El avión resultó ser sumamente inmune al “ balanceo del holandés” (Dutch roll), un fenómeno en el que ocurren dos movimientos alternativos simultáneamente (por ejemplo al mover el morro a un lado al mismo tiempo que el avión alabea en dirección opuesta), y al cual eran muy vulnerables los primeros jets de alas grandes.

Luego de varias etapas del programa de vuelos de prueba, las pruebas de vibración de superficies (flutter testing) mostraron que las alas oscilaban bajo ciertas condiciones. El inconveniente se resolvió parcialmente reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, una vibración severa de alta velocidad fue resuelta usando contrapesos de uranio empobrecido (DU) como lastre en el exterior de las barquillas de los motores en los primeros 747. Aunque esta medida era relativamente común, causaba preocupaciones cuando uno de estos aviones se estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de China Airlines en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992.

El programa de vuelos de prueba estuvo obstaculizado por problemas con los motores Pratt & Whitney JT9D del avión. Las dificultades incluían pérdidas en los motores causadas por movimientos rápidos en las palancas de control y distorsión de las cubiertas de las turbinas después de un corto período de servicio. Los problemas retrasaron la entrega de los 747 por varios meses y dejaron varados a cerca de 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban su instalación. El programa sufrió un grave retraso cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió serios daños durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en donde se encuentra la planta de Boeing de Renton. El avión de prueba se encontraba durante su prueba de vuelo con equipo renovado y cabina recién instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely se salió de la corta pista y rompió el tren de aterrizaje. Sin embargo estas dificultades no detuvieron a Boeing para llevar uno de sus aviones de prueba al 28º Espectáculo Aéreo de París a mediados de 1969, donde fue mostrado por primera vez al público general. El 747 obtuvo su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, quedando listo para su entrada en servicio.

El alto coste de desarrollo del 747 y de la planta de Everett llevaron a que Boeing se endeudara con un consorcio bancario. Durante los meses previos a la entrega del primer avión, la compañía tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales para completar el proyecto. De haber sido rechazados, la empresa no habría sobrevivido. Finalmente, la inversión tuvo éxito y Boeing se puso al frente de un monopolio de producción de grandes aviones de pasajeros durante muchos años.

Entrada en servicio

En los 747-100 y 747-200, una escalera de caracol comunicaba la cabina principal con la cabina superior.
Avianca se convirtió en la primera operadora en América Latina en usar de forma continua un Jumbo jet. La segunda operadora fue la venezolana Viasa al arrendar dos Boeing 747-200 PH-BUG "Orinoco" y PH-BUD "The Nile" a la neerlandesa KLM.

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champán, el avión fue rociado con agua roja, azul y blanca. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan Am desde Nueva York hasta Londres. El vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de retraso el día siguiente.

El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.

Los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 hicieron que el tráfico de pasajeros disminuyera considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para emplear el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y finalmente relegaron sus 747 al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747 con Pan Am por los DC-10; Delta Air Lines también sustituyó sus 747 luego de varios años de servicio.

Los vuelos internacionales que evitaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, dando más cuota de mercado al 747 como avión de pasajeros. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, se configuraron rutas nacionales de 747 para desplazar a la máxima cantidad de pasajeros.

El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias películas como Aeropuerto, Air Force One y Decisión Crítica.

Desarrollos posteriores

Los modelos de la serie 300 y 400 se caracterizaron por una cabina superior alargada, denominada big top en inglés.

Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con mayor peso máximo al despegue y la versión -100SR (Short Range o de Corto Alcance) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo de despegue permitió al avión poder llevar más combustible y tener mayor alcance. El modelo -200 que lo siguió entró en servicio en 1971. Éste incorporaba motores más potentes y mayor peso de despegue. Se produjeron versiones de pasajeros, carga y uso combinado. A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special Performance) una versión de alcance máximo alargado que se caracterizaba por su fuselaje corto.

La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980. El -300 surgió de estudios de Boeing para incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designación para la versión -300 fue 747SUD (stretched upper deck o compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD, antes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se produjo por primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje (SUD), una velocidad de crucero mayor y más acomodación para pasajeros. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.

En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de vidrio (glass cockpit) que permitía que al tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres. Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías. Una mano de obra de insuficiente experiencia y poco confiable durante este tiempo contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que finalmente entró en servicio en 1989.

Una comparación de tamaños de cuatro aviones enormes: El histórico Hughes H-4 Hercules (en beige), el hexarreactor soviético/ucraniano Antonov An-225 (en verde), el Airbus A380 (en rosado) y el Boeing 747-8 (en azul claro).

Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747. Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa. Boeing ofertó también el más modesto 747X y 747X Stretched que llegarían el año 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin embargo, la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada. Boeing pasó del 747X a realizar estudios que permitieran desarrollar el Sonic Cruiser en (un transporte de pasajeros supersónico) y luego de ponerlo en espera, lanzó el 787. En el 747-400ER varias ideas del estudio de desarrollo del 747X. Tras el abandono de varias variantes propuestas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos con los nuevos desarrollos de Boeing. Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.

El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande hasta la entrada en servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007. En 1991, se batió la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la Operación Solomón. El 747F (Freighter) fue el avión de carga de servicio regular más pesado antes de la puesta en servicio del Antonov An-124 soviético en 1984. El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El avión carguero Antonov An-225 Myria (basado en el An-124 y con dos motores más que éste) se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores (incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total). El Hughes H-4 Hércules continúa siendo el avión de mayor envergadura, pero voló solamente una vez. Solo se han producido dos Antonov An-225 y solo uno de ellos continuó volando hasta 2007, mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producción masiva.

Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales. Un 747-100 de propiedad de General Electric es usado como modelo de pruebas para sus motores como el General Electric GEnx. Un prototipo de aeronave de bomberos fue construida por Evergreen International. Finalmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la “Y3” (la última etapa del proyecto a largo plazo Yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones actuales de la familia Boeing).

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