Ancho ibérico

Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril.[1]
Mapa en el que se muestran los distintos anchos de vía adoptados en los diferentes países del mundo.
Imagen en la que se puede comprobar la diferencia de anchura entre los distintos patrones viales adoptados en el mundo.
Mapa de España con las líneas de ancho ibérico actuales. En rojo, las líneas fuera de servicio.

Se denomina ancho ibérico a aquel ancho de vía que es igual a 1668 mm, y por extensión, al ancho tradicional de seis pies castellanos y sus variantes.[4]

Con el transcurso de los años se demostró que la introducción de un ancho de vía más grande de lo habitual constituía un grave problema que obstaculizaba las relaciones económicas españolas con el resto de Europa, puesto que para que las mercancías, y también las personas, pudieran pasar a Francia en ferrocarril era indispensable la realización de transbordos en las fronteras. Pero en España, en lugar de modificar las vías como se hizo en regiones como Holanda o el ducado de Baden,[4]

De todas formas, el ancho ibérico se continúa utilizando en todas las líneas férreas principales de la península Ibérica, a excepción de las líneas de alta velocidad, como el AVE, que ya emplean el ancho normal europeo de 1 435 mm.[12]

El ancho de vía de la India (1676 mm o 5 pies 6 pulg) es muy similar, con una diferencia de sólo 8 mm, y permite la compatibilidad con el material rodante. Por ejemplo, en los últimos años Chile y Argentina adquirieron de segunda mano material rodante español y portugués de ancho ibérico.

Historia

Estudio de la introducción del ferrocarril en España

En el año 1830 se inauguró la línea que unía Liverpool con Manchester, con la cual se dio el pistoletazo de salida a la implantación del ferrocarril en Inglaterra, lo que tendría una fuerte repercusión en el resto de Europa.

Los beneficios, tanto a nivel social como económico, que había reportado la implantación del ferrocarril en países como Francia, Alemania o Inglaterra no pasaron desapercibidos para la cúpula política española. No en vano, una vez concluida la primera de las guerras carlistas comenzaron a llegar a España una serie de noticias, crónicas e informes que daban cuenta de los progresos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en ciertos países europeos, lo que contribuyó a que se fraguase una opinión positiva con respecto a la implantación de los caminos de hierro en España.[13]

Sin embargo, si algo terminó con las dudas de la clase política española fue la propuesta al Gobierno, por parte de un ingeniero francés, de la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Madrid con el puerto de Cádiz. La magnitud del proyecto presentado excedió lo formulado y hecho con anterioridad en el territorio nacional en materia de ferrocarriles, por lo que surgieron una serie de presiones que instaban a que el Gobierno adoptara unas políticas más claras en cuanto a este tema se refería. De este modo, Pedro José Pidal, que por aquel entonces ostentaba la cartera del Ministerio de la Gobernación, encomendó a la Dirección General de Caminos que estudiase la propuesta para la línea de Cádiz, al mismo tiempo que ordenaba el estudio de los problemas técnicos, y también de financiación, que pudieran presentarse.[13]

Para satisfacer las pretensiones estatales de estudio, se instituyó una comisión al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, en la que también tenían cabida los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Gracias a la intensa labor de la comisión, se obtuvo y publicó en el año 1844 el que fue el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión, en el que entre otras cosas se sugirió que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, a 1672 mm.[14]

Los argumentos del Informe Subercase

Vía de ancho ibérico en Amusco ( Palencia).

Los argumentos esgrimidos por el ingeniero para la implantación de lo que ahora se conoce como ancho ibérico antiguo se fundamentaban principalmente en dos puntos, como eran la escarpada orografía de la Península y la tendencia europea de crear vías relativamente anchas, especialmente en Rusia e Inglaterra.

En primer lugar, los integrantes de la comisión eran conscientes de que España era un país montañoso, por lo que abogaban por instalar líneas con una vía más ancha de la habitual para que pudiesen transitar por ellas locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, de forma que se pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas. Junto al incremento en el ancho de vía, también se recogieron otros consejos como pendientes máximas de 10 milésimas y radios de curva mínimos de 280 metros.[16]

Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad.[18]

Informe Subercase

Pero el argumento técnico aplicado a las peculiares circunstancias del terreno español también se vio respaldado por un segundo punto, el cual se centraba en continuar la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1435 mm en el continente europeo, no dudando en afirmar que de hacerse lo por él propuesto, España se convertiría en la cabeza de esta novedosa tendencia, o por lo menos, estaría a la altura de los Estados europeos.[Nota 2]

El ancho de vía generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aun se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un país virgen, donde se empieza á establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día. Así vemos en el camino de Lóndres á Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el Dundee á Arbroath y de Arbroath á Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de Petersburgo á Zarsxocselo de 6,57.[18]

Informe Subercase


Según el historiador ferroviario Jesús Moreno, los integrantes de la comisión "eran ingenieros de caminos, no habían salido del país y, por tanto, no conocían de cerca el ferrocarril. Sus conocimientos en la materia eran teóricos, librescos e incompletos. Si a esto se une el hecho de haber utilizado exclusivamente fuentes de información francesas, ya que no sabían inglés, y además obsoletas, la conclusión es evidente: desconocimiento de la realidad objetiva".[19]

Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar. Esto era debido a que tan sólo habían transcurrido tres décadas desde la invasión napoleónica, por lo que mucha gente tanteaba la posibilidad de que se tratase de una artimaña para evitar nuevas conquistas europeas, puesto que al tener dimensiones diferentes con respecto al resto del continente, se dificultaría el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos y otras tareas vitales para la buena marcha de una guerra.[21]

La consolidación de las especificaciones técnicas

Tras haberse publicado en la Gaceta de Madrid el informe el 2 de noviembre de 1844, se aprobó mediante Real Orden de 31 de diciembre del mismo año el pliego de condiciones del documento; se establecían así por primera vez en la historia de España las condiciones técnicas que debían cumplir las vías férreas del territorio nacional.[22]

Después de seis años de estabilidad y en medio de un contexto plagado de escándalos e ilegalidades en cuanto a política ferroviaria se refiere, el 6 de diciembre de 1851 se remitió al Congreso de los Diputados un proyecto de ley, promovido por el aquel entonces ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reynoso, en el que se declaraba abiertamente que el ancho de vía que debían incorporar las futuras concesiones debería ser igual a 1510 mm (5,43 pies castellanos), semejante al usado en las vías rusas. Esta pretensión no sólo suponía romper con la homogeneidad de la red ferroviaria española construida hasta el momento, sino que tampoco se lograba la conexión con el ancho estándar ampliamente utilizado en el continente europeo.[24]

Previa consulta a ingenieros de reconocido prestigio a nivel europeo,[24]

De todas formas, hubo que esperar a la promulgación y entrada en vigor de la Ley General de Caminos de Hierro de 5 de junio de 1855 para que se consagrasen definitivamente los seis pies castellanos como la anchura que debían presentar las vías españolas, lo que también sucedía con parte de las otras especificaciones técnicas dadas en el informe Subercase. La citada norma jurídica, que había sido sancionada por la monarca Isabel II, decía literalmente en el artículo 30 apartado 1 que «el ensanche de la vía o distancia entre los bordes interiores de las barras-carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos)».[Nota 4]

El ancho ibérico permanecería invariable desde entonces hasta la segunda mitad del siglo XX, e incluso volvería a ser reafirmado en la Ley General de Ferrocarriles del año 1877, un texto legal que continuaba lo dispuesto en la legislación anterior al Sexenio Democrático. No en vano, nuevamente se recogía con las mismas palabras que en su inmediata predecesora, aunque esta vez en el artículo 43 apartado 1, que el ancho de vía aplicable por norma general sería el de los seis pies castellanos.[Nota 5]

Primeras reacciones y modificaciones

En un primer momento, fueron cinco las comunidades políticas europeas que se decantaron por un ancho de vía más amplio, a saber: el Imperio Ruso, Irlanda, España (debe tenerse en cuenta que Portugal en un principio acogió el ancho Stephenson), Holanda y el Gran Ducado de Baden, aunque lo cierto es que estos dos últimos mudaron sus posturas rápidamente bajo la presión de los estados limítrofes. Sin embargo, Rusia aguantó con su sistema, pues su potencial económico y la amplitud de su territorio le permitía mantener su independencia con el resto de Europa. Incluso su ancho compitió con el estándar, al extenderse a regiones tales como Polonia, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania o Manchuria. Por su parte, Irlanda, a consecuencia de su insularidad, siempre vivió de espaldas al problema del ancho.

Con la entrada del siglo XX, cuando se llevaban construidos más de 10.000 kilómetros de vías en ancho ibérico,[29]

Líneas ferroviarias existentes en 1941, antes de ser integradas en RENFE.

Curiosamente, contraviniendo todas las tentativas de cambio que se habían dado entre 1906 y 1930, la política ferroviaria seguida durante el transcurso de la dictadura franquista no contempló en ningún momento el cambio de ancho de vía como una de sus prioridades.[5]

Cambios en el ancho ibérico en España y Portugal

El ancho de vía inicialmente concebido para España por los ingenieros e impuesto normativamente (6 pies castellanos = 1671,6  mm) no fue aplicado rigurosamente por las empresas concesionarias, sino que desde el primer momento fue desvirtuado por las compañías inglesas contratadas para la construcción del ferrocarril. Estas adaptaron los seis pies castellanos a sus propias unidades de medida, lo que ocasionó que finalmente el ancho fuese de cinco pies ingleses y seis pulgadas (1674 mm).[30]

También se desarrolló una modificación deliberada, realizada por Renfe a partir de 1955. El motivo fue que en marzo de ese año se publicó el informe “Reducción del juego de vía”, del Departamento de Estudios y Reconstrucción de Renfe, donde se explicaba la necesidad de reducir la holgura o “juego de vía” entre las pestañas de las ruedas y los carriles para mejorar las condiciones de rodadura. A partir de 1955 se fue cambiando el ancho hasta los 1668  mm con cada renovación de vía; la excepción fue la Línea 1 del Metro de Barcelona que mantiene el ancho de 1674 mm.[Nota 6]


Portugal, que comenzó construyendo el tramo Lisboa-Asseca en ancho estándar (1435  mm) para después transformarlo, tal y como hemos visto, al de cinco pies portugueses (1665  mm), desde 1955 llevó a cabo un proceso semejante al español para cambiar su ancho hasta los actuales 1668  mm, lo que terminó por constituir el llamado ancho ibérico en la península.

Desde el último tercio del siglo XX hasta la actualidad

El ancho estándar ya existía para algunas líneas de la Cornisa Cantábrica, y los Ferrocarriles de la Generalitat, antes de 1930. Así, en la última década del siglo XX se introdujo en España el ancho estándar empezando por la línea de Alta Velocidad a Sevilla ( N.A.F.A., inaugurada en 1992), y éste ancho se adoptó para todas las líneas semejantes que se hicieran en el futuro. Esta decisión planteó el problema de que los trenes de Alta velocidad no podían seguir su recorrido por la red convencional, de ancho estándar, a diferencia del TGV francés, problema que se ha paliado con los sistemas de cambio de ancho de vía.

El siglo XXI vino acompañado de una serie de propuestas legislativas que buscaban la modernización del entramado ferroviario español, apareciendo la primera de ellas, el Plan de Infraestructuras Ferroviarias, en el mismo año 2000.

Si bien las medidas que afectarían directamente al ancho ibérico se previeron durante el transcurso de la octava legislatura, cuando el Ministerio de Fomento elaboró un estudio, denominado Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005), con el que se pretendió sentar las bases para la adaptación de toda la red convencional nacional al ancho estándar, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. Con estas medidas, el Gobierno de España busca asegurar la interoperabilidad con el resto de la red ferroviaria europea e incrementar el transporte de mercancías con los países del continente. Sin embargo, dado el actual panorama financiero global, y a consecuencia de la magnitud del desembolso que la aplicación de estas medidas suponen para el Erario Público, se estima que la transformación de la red, que se hará de forma progresiva, no concluirá hasta después de 2020. Además, ya se ha dejado que las obras se iniciarán con anterioridad en aquellos enclaves que tengan un impacto económico mayor debido a su localización geográfica, como pueden ser la regiones pirenaicas fronterizas con Francia, o enlaces como Portbou y Algeciras.[31]

Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional, coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la referida interoperabilidad con la red europea. Integración de las actuaciones de cambio de ancho con la estrategia de desarrollo de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea, teniendo en cuenta otros sistemas y subsistemas de equipamiento, instalaciones y sistemas de explotación.[32]

Apartado (H) del punto 5.2.2 de Ferrocarriles.

Más recientemente, en 2010, el Ministerio de Fomento presentó el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, en el que se recogía lo ya dispuesto en la anterior propuesta, que databa de 2005, con la peculiaridad de que en este caso se centraba en el tema de los ferrocarriles. Sin embargo, poco se aventura en el texto acerca de lo que será el futuro del ancho ibérico, aunque todo parece indicar que su supresión está garantizada al achacársele, indirectamente, la generación de costes ineficientes, lo que lo convierte en uno de los factores culpables de la falta de competitividad en materia económica.

A pesar de que el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril en condiciones normales de explotación debería ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas (más de 600 Km), en la práctica no resulta así debido a: (1) costes ineficientes, como costes de maniobras innecesarias, cambio de ancho.[33]

Apartado (I) del punto 1.4 de Diagnóstico: Causas.

Críticas

Vagón propiedad de Transfesa, en la estación ferroviaria de Alfarelos ( Portugal).

El actual gobierno español está convencido de que estas medidas reportarán un beneficio económico una vez estén concluidas las obras, aunque la postura mantenida por las empresas privadas no es tan positiva. Sobre la base de esto, parecen repetirse las circunstancias de la época en la que Alfonso XIII se aventuró a proponer un cambio generalizado del ancho de las vías españolas.

Los empresarios creen que amoldarse plenamente al ancho estándar es un error, puesto que si en realidad se pretende mejorar el transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, lo más idóneo sería mantener la antigua red de 1668 mm, capaz de desarrollar velocidades de hasta 200 Km/h,[35]

En definitiva, el sector privado, apoyándose en el buen estado de las líneas férreas convencionales y criticando que las decisiones que se toman están influidas por el número de votos que generarán y no por su funcionalidad (en este caso, el transporte de mercancías al tener un interés electoral menor que el de pasajeros sería dejado de lado), apremia a que se mantenga una parte del ancho ibérico en España, lo que también supondría un ahorro considerable para las arcas públicas estatales.[35]

Other Languages