Airbus A340

Airbus A340
Airbus A340-500 Kingfisher (KFR) F-WWTJ - MSN 902 - Now In Government of Tunisia fleet as TS-KRT (2906560391).jpg
Airbus A340 de Kingfisher en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Unión Europea Airbus
Primer vuelo 25 de octubre de 1991
Introducido Marzo de 1993
Estado En servicio
Usuarios principales Bandera de Alemania Lufthansa
Bandera de España Iberia
Bandera de Reino Unido Virgin Atlantic Airways
Bandera de Sudáfrica South African Airways
otros
Producción 1993-2011
N.º construidos 386 [1]
Coste unitario
  • A340-200: 87 millones de US$ (en 1989)
  • A340-300: 238,0 millones de US$ (en 2011)[2]
  • A340-500: 261,8 millones de US$ (en 2011)[2]
  • A340-600: 275,4 millones de US$ (en 2011)[2]
Desarrollo del Airbus A300
[ editar datos en Wikidata]

El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance y fuselaje ancho. Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas, el A340 fue ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y hasta 440 en la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene un alcance de entre 12 400 y 17 000  km. Es similar en el diseño al bimotor A330, con el que fue diseñado simultáneamente.

Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes de fuselaje distintas. La versión inicial, A340-300, que entró en servicio en 1993, mide 59,39  m de largo. La versión más corta, la serie 200, fue desarrolla más tarde y las series 500 y 600 fueron creadas como versiones alargadas del −200. El más largo, el A340-600, con sus 75,3 m de largo se convirtió en el avión comercial más largo del mundo hasta la aparición del Boeing 747-8 en 2011. Los dos primeros modelos son propulsados por motores CFM International CFM56-5C, de 151  kN de empuje cada uno, mientras que Rolls-Royce proporcionó en exclusiva los motores de las versiones más pesadas y de mayor alcance -500 y -600, los Rolls-Royce Trent 500 de 267 kN. Las primeras versiones del A340 comparten el fuselaje y las alas del A330, pero los modelos −500/600 al ser más largos también tienen unas alas más grandes.[3]

Los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France pusieron el A340 en servicio en marzo de 1993. A fecha de septiembre de 2011, las aerolíneas habían pedido un total de 379 ejemplares del A340 (sin incluir operadores privados), de los que 375 ya habían sido entregados. La última unidad en ser entregada a una aerolínea fue un A340-642X de la española Iberia, puesto en servicio en julio de 2010 con registro EC-LFS "Ciudad de México"

El modelo más usado es el A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras que Lufthansa es el mayor operador del A340, con 64 aeronaves adquiridas. Este avión se usa en rutas transoceánicas de largo recorrido debido a su inmunidad ante las reglas ETOPS; sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las aerolíneas están sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más eficientes.

Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340 debido a la falta de nuevos pedidos.[4]

Historia

Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de aviones para competir con Boeing y McDonnell-Douglas, dos consolidados fabricantes aeroespaciales norteamericanos. Desde el momento su creación, Airbus había comenzado los estudios de variantes del Airbus A300B como apoyo de este proyecto a largo plazo. Antes de la puesta en servicio de sus primeros aviones, Airbus había definido nueve posibles versiones del A300 conocidos como A300B1 a B9. Hubo una décima versión, el A300B10, concebido en 1973 y que fue el primero en entrar en la línea de producción. Acabó conociéndose como A310 y básicamente se trataba de una versión más pequeña y de mayor alcance. Tras ello, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que dio lugar a la familia A320, primer avión comercial fly-by-wire digital. La decisión de trabajar en el proyecto A320, en lugar del avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creando divisiones dentro de la compañía. Mientras los proyectos de "pasillo único" (que más tarde se convirtería en el exitoso programa A320) iban destinados a desafiar al exitoso Boeing 737 y al Douglas DC-9 en el mercado de aviones de un solo pasillo, Airbus recuperó su interés por el mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado cuatrimotor del A310, con una capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y una autonomía de 11 000 km, se consideró el reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y Douglas DC-8, todavía está en servicio por aquel entonces.

El A300B11 fue de la mano de otro diseño, el A300B9, una versión más grande del A300 desarrollado desde la década de los 70 hasta los 80. Era esencialmente un A300 alargado propulsado por los motores turbofan más potentes del momento. Este modelo se enfocó a la creciente demanda de rutas transcontinentales de alta capacidad y medio alcance. Los B9 ofrecían el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, con un consumo de combustible de entre un 25 % a un 38 % menor, por lo que fue considerado el sustituto natural del DC-10 y del Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar este programa de los estudios de pasillo único (SA "Single Aisle"), el B9 y el B11 pasaron a denominarse como TA9 y TA11 (TA "Twin Aisle" "Doble Pasillo"), respectivamente. En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos modelos compartirían fuselaje y alas. Los ahorros previstos se estimaron 500 millones de dólares (aproximadamente 495 millones de euros). La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores exteriores del TA11 podrían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance, proporcionando alivio de flexión. Otro factor decisivo fue la preferencia de un sector de la compañía, y lo más importante, los clientes potenciales del avión. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

"Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor, mientras que los asiáticos querían un avión de cuatro motores. En Europa la opinión se divide entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales se mostraron a favor de un avión de cuatro motores, a pesar de que en ciertas condiciones es más costoso de operar que un bimotor. Les gustaba que se pudiera volar con un motor apagado y que pudieran volar a cualquier lugar" - las normas ETOPS no habían comenzado por aquel entonces.

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6100 km, el TA11 era capaz de volar durante 12 650 km. Al mismo tiempo, Airbus también estaba esbozando el TA12, un derivado bimotor del TA11 optimizado para vuelos de hasta 9000 km.

Para junio de 1985, coincidiendo con el Salón Aeronáutico de París, Airbus había introducido nuevas modificaciones en los TA9 y TA11, incluyendo la adopción del cockpit del A320, el sistema de control fly-by-wire y el joystick de control de dirección. La unificación del diseño de la cabina permitiría a los operadores realizar un importante ahorro en costes, y supondría a su vez, que las tripulaciones podrían hacer la transición de uno a otro después de una semana de entrenamiento. El TA11 y TA12 usaría las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. Las distintas secciones de la aeronave eran modulares e intercambiables con otros modelos Airbus, lo que reducía los costes de producción, mantenimiento y operación.

Airbus consideró brevemente la implantación de un ala de geometría variable, lo que suponía que el ala pudiera modificar su perfil para adoptar la forma óptima en cada fase del vuelo. Los estudios se llevaron a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. La compañía calculaba que produciría una mejora en la eficiencia aerodinámica del 2%, sin embargo, el plan fue descartado más tarde por el elevado coste y la dificultad en su desarrollo.

La europea Airbus entabló contactos con la norteamericana McDonnell Douglas para producir conjuntamente el AM 300, un avión que habría combinado las alas del Airbus A330 con el fusaleje del McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, McDonnell insistió en la continuidad de su esquema trimotor, lo que supuso la ruptura de las negociaciones. Finalmente McDonnell Douglas se fusionaría con Boeing, empujados por el fracaso comercial de su MD-11, que compitió directamente con el A340.

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Múnich, Alemania Occidental, después de lo cual el Presidente del Consejo Franz Josef Strauss publicó una declaración:

"Airbus Industrie se encuentra ahora en posición para finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente A330 y del TA11, ahora llamado A340, con potenciales clientes de lanzamiento, y para discutir con ellos los términos y condiciones".

Las denominaciones de ambos modelos se invirtieron ya que las compañías pensaban que carecía de lógica que un avión bimotor tuviese un "4" en su modelo, mientras que un cuatrimotor no. El 12 de mayo, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

El programa se lanzó en 1988, como complemento de largo alcance del A320 (corto alcance) y del A300 (medio alcance). En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al Boeing 747. Ese problema era la normativa ETOPS, por la que las aeronaves bimotor tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el Boeing 747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte alas y una estructura de fuselaje similar. Ambos incluyeron además, la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.

La intención original era usar los nuevos motores superfan de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastrón. El A340 entró en servicio en 1993 de la mano de Lufthansa y Air France.

En noviembre de 2011, después de entregar 387 aparatos —el último (tipo 542CJ, número de construcción 1102) el 7 de diciembre de 2012 al Gobierno de Kuwait[5] y de 2 años sin ningún pedido, se anunció el cese del proyecto.

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