Airbus

Airbus S.A.S.
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Airbus Toulouse plant entrance DSC02696.jpg
Tipo Filial
Industria Aeroespacial
Fundación 1970
Sede central Bandera de Francia Blagnac, Francia
Productos Aviones comerciales
Matriz Airbus Group
Filiales Airbus Military
Sitio web http://www.airbus.com/
[ editar datos en Wikidata]

Airbus S.A.S. (société par actions simplifiée) es una división de Airbus Group S.E. (societas europaea) que fabrica aviones civiles. Su sede está en Blagnac, un barrio de Toulouse, Francia.[2] Su producción y sus manufacturas están, sobre todo, en Francia, Alemania, España, China y el Reino Unido.

Airbus empezó como un consorcio de fabricantes de naves aeroespaciales llamado Airbus Industrie.

La consolidación de la defensa europea y de las compañías aeroespaciales en 1999 y en el 2000 permitieron el establecimiento de una sociedad anónima en 2001, adquirida por EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, Compañía Europea Aeronáutica de Defensa y Espacial) (80 %) y por BAE Systems (20 %). Después de un periodo de ventas prolongado, BAE vendió su accionariado a EADS el 13 de octubre de 2006.[3]

Airbus da empleo a unas 63 000 personas en 16 lugares de cuatro países: Francia, Alemania, España y el Reino Unido. El ensamblaje final tiene lugar en Toulouse, Francia; Hamburgo, Alemania; Sevilla, España; y, desde 2009 y conjuntamente con otra empresa, en Tianjin, China.[4] Airbus tiene empresas subsidiarias en los Estados Unidos, Japón y la India.

La compañía produce y comercializa el primer avión de pasajeros fly-by-wire, el Airbus A320[7]

Historia

Origen

Airbus Industrie empezó como un consorcio de aviación europeo para competir con compañías estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.[8]

Aunque muchos aviones europeos eran innovadores, hasta los más exitosos eran poco producidos.[9]

Con el propósito de fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación tecnológica y, por consiguiente, de promover el progreso tecnológico en Europa, es apropiado tomar medidas para el desarrollo conjunto y la producción de un "airbus" (literalmente, aerobús).

Declaración de objetivos de Airbus

A mediados de la década de 1960, comenzaron las negociaciones preliminares para la colaboración. Cada compañía individual tenía ya este objetivo; en 1959 Hawker Siddeley había anunciado una versión "airbus" del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy[11]

No obstante, los fabricantes de aviones europeos estaban al tanto de los riesgos de tal desarrollo y comenzaron a aceptar, junto con sus gobiernos, que la colaboración era necesaria para el desarrollo de dicha aeronave y para competir con los más poderosos fabricantes estadounidenses. En la exhibición aérea de París de 1965 las principales compañías aéreas europeas discutieron informalmente sobre sus requisitos para el nuevo "airbus", capaz de transportar a 100 pasajeros o más en distancias cortas y medias a bajo coste.[12] El 25 de julio de 1967 los tres gobiernos acordaron seguir adelante con la propuesta.

En los dos años siguientes a este acuerdo, los gobiernos británico y francés expresaron sus dudas sobre el proyecto. El memorándum de entendimiento establecía que se deberían haber alcanzado 75 objetivos para el 31 de julio de 1968. El gobierno francés amenazó con retirarse del proyecto debido a la financiación para el desarrollo al mismo tiempo del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure, pero fue persuadida para continuar.[13]

Fundación de Airbus Industrie

Airbus A300, el primer avión de Airbus.

Airbus Industrie se fundó formalmente como una groupement d'intérêt économique (GIE), una institución similar a un consorcio, el 18 de diciembre de 1970.[13] Se creó por una iniciativa de 1967 de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido. El 50 % del accionariado inicial era de la compañía francesa Aérospatiale y de la compañía alemana Deutsche Airbus. El nombre de Airbus era un término sin propietario usado por la industria aeronáutica en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de cierto tamaño, por lo que fue aceptado por el idioma francés.

Las empresas Aérospatiale y Deutsche Airbus se adjudicaron un 36,5 % del trabajo, Hawker Siddeley un 20 % y la compañía neerlandesa Fokker-VFM el 7 %.[16]

Construcción del A300

A300 de Eastern Air Lines, el primer cliente estadounidense.

Se quiso que el Airbus A300 fuese la primera aeronave desarrollada, construida y vendida por Airbus. A comienzos de 1967 el diseño del A300 proponía 320 asientos y dos motores iguales.[17]

Como las aerolíneas apoyaron de forma tibia un Airbus A300 de más de 300 asientos, los socios propusieron el A250, que posteriormente se convertiría en el A300B, un avión de pasajeros de 250 asientos impulsado por motores pre-existentes.[12]

Esto redujo enormemente los costes de desarrollo, porque el uso del motor de Rolls-Royce RB207, que iba a ser usado en el A300, representaba un gran porcentaje de los costes. El RB207 también sufrió dificultades y retrasos, porque Rolls-Royce concentró sus esfuerzos en desarrollar otro motor de avión, el RB211, para el avión Lockheed L-1011[22]

Demostramos al mundo que no estábamos sentados en una maravilla de nueve días, y que queríamos hacer realidad una familia de aviones [...] ganamos clientes que no hubiéramos ganado de ninguna otra forma [...] ahora teníamos dos aviones que tenían tanto en común que las cabinas y los sistemas estaban relacionados.

Jean Roeder, ingeniero jefe de Deutsche Airbus, hablando del A310[16]

En 1972, el A300 realizó su primer vuelo y el primer modelo producido, el A300B2, entró en servicio en 1974,[29] Ese avión contaba con más de 400 encargos antes de que volase por primera vez, en comparación con los 15 encargos que tenían del A300 en 1972.

Fundación de Airbus SAS

El mantenimiento de la producción y los activos de ingeniería de las compañías asociadas al efecto hicieron de Airbus Industrie una compañía con ventas y márketin.[41]

Desarrollo del A380

A mediados de 1988 un grupo de ingenieros de Airbus, liderados por Jean Roeder, comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra-alta capacidad (ultra-high-capacity airliner, UHCA), para completar su oferta de productos y para romper el dominio que Boeing había tenido en este segmento del mercado desde principios de 1970 con su Boeing 747.[46] Airbus refinó su diseño y esto provocó una reducción del 15 % al ​​20 % del coste del 747-400 existente. En el diseño del A3XX coincidieron un diseño de dos pisos, que proporcionaba más volumen para pasajeros que el tradicional diseño de un solo piso.

Se construyeron cinco A380 para pruebas y demostraciones.[49]

El Airbus A380 se aplazó hasta octubre de 2006 debido al uso de un software incompatible para ese diseño. Al principio, la planta de ensamblaje de Tolouse usaba la última versión, la 5, del CATIA (hecha por Dassault), mientras que el centro de diseño de la fábrica de Hamburgo estaba usando la versión 4, más antigua e incompatible.[50]

La primera entrega de este avión fue a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007. Este entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney.[57]

La expansión y la venta de la participación de BAE

En 2003, Airbus y el grupo Kaskol crearon un centro de ingeniería de Airbus en Rusia que empezó con 30 ingenieros y que ha supuesto un modelo exitoso para la estrategia de globalización de Airbus. Fue el primer centro de ingeniería que abrió en Europa fuera de los países donde surgió el proyecto. Con un equipamiento de última generación, y mantiendose en contaco con los centros de ingeniería de Francia y Alemania, el centro trabajaba en asuntos como la estructura del fuselaje, la fatiga de los materiales, la instalación de los sistemas y el diseño. En 2011, el centro daba empleo a 200 ingenieros que habían completado unos 30 proyectos a gran escala para los programas de desarrollo del A320, el A330/A340 y el A380. Los ingenieros rusos también realizaron más de la mitad del diseño de avión de carga A330-200F, centrando su actividad en el diseño del fuselaje, la instalación de las rejillas del suelo y las uniones. El centro actualmente está implicado en el diseño del A320neo Sharklets y en el desarrollo del A350 XWB.[58]

El 06 de abril 2006 BAE Systems planeó vender su 20 % de participación en Airbus, entonces valorado 3,5 mil millones €.[60] En un primer momento BAE intentó ponerse de acuerdo en un precio con EADS a través de un procedimiento informal. Debido al alargamiento de las negociaciones y a los desacuerdos sobre el precio, BAE ejerció una opción de venta y solicitó una tasación al banco N. M. Rothshild & Sons.

En junio de 2006 Airbus se vio envuelto en una controversia internacional significativa cuando anunció nuevos retrasos en la entrega de su A380. Tras este anuncio, el valor de las acciones de la compañía se hundió un 25 % en cuestión de días, aunque se recuperó poco después. Pronto le siguieron a esto acusaciones a Noël Forgeard, CEO de EADS, el socio mayoritario, de haber abusado de información privilegiada. La pérdida de valor de las acciones supuso una grave preocupación para BAE, y la prensa describió como "roce furioso" a la relación entre BAE y EADS, ya que BAE creía que el anuncio se había hecho para bajar el valor de su participación accionarial.[63]

El 2 de julio 2006 Rothschild valoró el accionariado de BAE en 2,75 millones de €, muy por debajo de la expectativa de BAE, de los analistas, e incluso de EADS.[66]

Reestructuración de 2007

El 9 de octubre de 2006, Christian Streiff, sucesor de Humbert, dimitió por diferencias con la compañía matriz (EADS) acerca de la cantidad de independencia que se le concedería en la implementación de su plan de reorganización de Airbus.[67] Fue sucedido por el CEO de EADS, Louis Gallois, lo que dio a Airubs un control más directo de su compañía matriz.

El 28 de febrero de 2007, el CEO Louis Gallois anunció el plan de reestructuración de la compañía. Se titulaba Power8. El plan reduciría 10 000 empleos en cuatro años; 4300 en Francia, 37000 en Alemania, 1600 en el Reino Unido y 400 en España. 5000 de esos 10.000 pasarían a ser empleados subcontratados. Las fábricas de Saint Nazaire, Varel y Laupheim se pusieron a la venta o se cerraron, mientras que las de Meaulte, Nordenham y Filton se "abrieron a los inversores".[70]

Durante la crisis económica de 2007, y debido a los problemas de las aerolíneas por la caída de pasajeros, se recortó la producción del A380 a 14. Se les dieron descuentos a los primeros clientes del A380 y se recortó la producción de su modelo A330 a 5 aviones por mes.[71]

El récord de pedidos del A320neo de 2011

En la exhibición aérea de París de 2011, Airbus recibió unos encargos valorados en 72,2 miles de millones de dólares por 730 aviones, lo que representaba un nuevo récord de la industria de la aviación civil. El modelo A320neo (neo por new engine option, nueva opción de motor), anunciado en diciembre de 2010, recibió 667 encargos, que, junto con los encargos anteriores, sumaban 1029 encargos en 6 meses, lo que también era un nuevo récord.[72]

Accidentes

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