Accidente de Los Rodeos

Colisión de 1977 en Los Rodeos
(KLM 4805 & Pan Am 1736)
Tenerife747s.png
Recreación computarizada del instante en el que el KLM 4805 está a punto de golpear al PAA 1736.
Fecha 27 de marzo de 1977
Causa Niebla intensa y error humano.
Lugar Aeropuerto de Los Rodeos, San Cristóbal de La Laguna, España
Coordenadas 28°28′54″N 16°20′18″O / 28.48165, 28°28′54″N 16°20′18″O / -16.3384
Fallecidos 583
Heridos 61
Primer implicado
Tipo Boeing 747-121
Operador Pan Am
Registro N736PA
Nombre Clipper Victor-(Antes, Clipper Young-America)
Pasajeros 378
Tripulación 16
Supervivientes 61
Segundo implicado
Tipo Boeing 747-206B
Operador KLM
Registro PH-BUF
Nombre Rijn (Río Rin)
Pasajeros 234
Tripulación 14
Supervivientes 0
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Un modelo Boeing 747-121 de Pan Am similar al accidentado.
El avión Boeing 747-206B PH-BUF de KLM involucrado en el accidente meses antes de su pérdida.

Se conoce como accidente de Los Rodeos al choque entre dos aviones Boeing 747 que se produjo el 27 de marzo de 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte), en el norte de la isla española de Tenerife, en el que murieron 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.[2]

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam ( Países Bajos) en dirección al cercano aeropuerto de Gran Canaria, y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ( Estados Unidos), hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Antecedentes

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por militantes del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las autoridades cerraron el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife, junto con muchos otros.

En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas. Tenía una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos jumbos, y era domingo, por lo que sólo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas. Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se había previsto para descongestionar el vetusto aeropuerto tinerfeño, no abriría hasta noviembre de 1978 y estaba aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. El avión neerlandés llenó sus tanques con 55 000 litros de combustible. Justo al finalizar, se recibió notificación de que la policía había cerrado el aeropuerto de vuelta. Los dos 747 fueron obligados a esperar otras dos horas.

A las 16:56, el piloto neerlandés del vuelo de KLM Jacob van Zanten recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180º (backtrack) y esperara a la confirmación del despegue de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un jumbo) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

Ya con el avión completado el giro, van Zanten subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» ( VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y neerlandés escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inició el mismo soltando frenos, según registró la caja negra. Cuando su copiloto terminó la orden, y ya con el avión en marcha, matizó: «We're going». El controlador contestó el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añadió: «Espere para despegar, le llamaré».

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oyó en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contestó: «Okay, reportaremos cuando la dejemos libre». Contestación que se oyó en la cabina de KLM. La torre de control contestó: «Gracias». Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto neerlandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La torre atendió las llamadas de los IB-185 y BX-387 y esperó la comunicación del PANAM 1736 informando de «pista libre», recibió información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que había fuego en un lugar no determinado del campo, hizo sonar la alarma, informó a los servicios contra incendios y sanidad, y difundió la noticia de situación de emergencia; a continuación llamó a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

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